Gentili signore e signori,
vi porgo il mio più cordiale benvenuto al Forum Internazionale dei Trasporti, che abbiamo organizzato qui a Lugano in occasione del 40° anniversario di Hupac. Molti di voi arrivano da lontano, dalla Danimarca, dalla Gran Bretagna, dalla Francia, Spagna, Polonia, Russia e da numerosi altri Paesi. Molti di voi sono arrivati in aereo. Avete potuto scegliere fra diverse linee aeree, a condizioni e prezzi differenti, ma sempre con uno standard d'esercizio e di sicurezza omogeneo.
Ora provate a immaginare che ci sia una serie di linee aeree private e indipendenti che vi porterebbero volentieri a Lugano o a Malpensa, ma non possono decollare o atterrare perché l'infrastruttura, ovvero l'aeroporto, è nelle mani di una linea aerea nazionale, cioè del diretto concorrente. Immaginate che tuttavia la vostra linea aerea privata riesca a ottenere uno slot all'aeroporto, ma l'aereo non può decollare perché non si sa se e quando sarà rifornito di carburante. In alcuni aerei aspettate giorni interi, perché gli slot vengono assegnati dalla concorrente o da una sua affiliata. Se poi siete finalmente in volo, può succedere che a causa della direttiva sociale che limita i pernottamenti all'estero ad un massimo di due notti dobbiate nuovamente atterrare alla frontiera, affinché i piloti possano rientrare al proprio luogo di residenza la stessa sera. Vi può pure capitare che in certi Paesi, dove solo la linea aerea nazionale può addestrare i piloti, voliate a vostro rischio e pericolo con piloti addestrati ma non abilitati. Inoltre le linee private non sono neanche in grado di soddisfare le condizioni di addestramento poste dalla compagnia aerea di bandiera perchè il simulatore, prodotto dal principale concorrente, costa parecchi milioni e non viene fornito alla concorrenza. In alcuni Paesi le compagnie aeree private non possono nemmeno reclamare perchè il regolatore competente non ha alcun potere decisionale e fa parte del ministero dei trasporti, il quale a sua volta vigila sulla compagnia di bandiera.
Trovate grottesca questa descrizione? Benvenuti al nostro Forum dei Trasporti sul tema della liberalizzazione delle ferrovie. Sedici anni dopo l'approvazione della Direttiva europea 91/44, otto anni dopo l'entrata in vigore della Riforma Ferroviaria 1 in Svizzera e cinque anni dopo l'entrata in vigore del 1° Pacchetto ferroviario della UE, i treni merci viaggiano sulle rotaie d'Europa a condizioni a cui certamente voi non volereste mai.
Eppure, tutto era cominciato in modo così promettente. La politica di trasferimento del traffico della Svizzera e dell'Unione Europea si basa su tre pilastri:
- l'apertura del mercato del traffico merci ferroviario,
- il potenziamento e l'ammodernamento dell'infrastruttura ferroviaria
- e la creazione di rapporti di concorrenza leali tra i vettori di traffico strada e rotaia.
La liberalizzazione delle ferrovie come strumento centrale di questa politica dei trasporti deve far sì che le diverse imprese ferroviarie possano operare in modo indipendente su una rete gestita con neutralità e siano in sana concorrenza tra loro. Sappiamo dal trasporto aereo che questo dà impulso al mercato:
- i passeggeri possono scegliere da un ventaglio più ampio di prodotti,
- pagano prezzi più bassi,
- e si è visto che sempre più persone volano sempre più spesso.
In aggiunta, il trasporto merci su rotaia presenta un bilancio ambientale e sociale positivo rispetto ad altri vettori di traffico, con un minor consumo di energia e di suolo, minori emissioni di CO2 e un'elevata sicurezza del traffico.
Il recepimento delle Direttive UE sull'apertura del mercato ferroviario è affidato a ciascun Stato membro. Il margine di interpretazione è ampio - intenzionalmente ampio, e altrettanto vario è il panorama oggi in Europa. Nel trasporto merci su rotaia siamo ancora molto lontani da un mercato equilibrato e funzionante, in cui nessun operatore occupi una posizione dominante. Le nuove ferrovie private finora sono riuscite a conquistare con fatica una quota di mercato mediamente inferiore al 10%. Capofila è la Gran Bretagna con una quota di mercato delle nuove ferrovie private pari al 30%, ben piazzata è anche l'Olanda con il 15%, nel mezzo troviamo Svizzera, Austria e Germania con il 10%, seguite da Italia e Belgio con pochi punti percentuali, mentre la Francia con lo 0% è – per ora - il fanalino di coda. Oggi il Gottardo è l'unico corridoio in Europa sul quale il mercato funzioni: diverse ferrovie - sia imprese statali che nuove imprese ferroviarie private - sono in concorrenza tra loro e nessuna ha una posizione dominante sul mercato.
Che la concorrenza faccia bene è dimostrato dalla correlazione tra apertura del mercato e andamento dello stesso. Il trasporto merci su rotaia cresce maggiormente nei Paesi in cui l'apertura del mercato è più progredita. Dal 1995 al 2004 la crescita, misurata in migliaia di tkm, in Gran Bretagna e in Olanda è stata attorno al 70%, in Svizzera, Austria e Germania attorno al 30%, mentre il traffico in Belgio, Italia e Francia ha registrato una stasi o addirittura un regresso.
Dunque, le grandi aspettative per la liberalizzazione delle ferrovie fino ad oggi sono state disattese. Sono in corso diversi processi per l'apertura del mercato, ma il più delle volte vengono portati avanti con poca convinzione. Nel frattempo si riscontrano anche manifestazioni in controtendenza. In alcuni Paesi le ferrovie nazionali sono sempre di più al centro di interessi strategici nazionali, tra l'altro per motivi economici e di politica del lavoro. Il protezionismo si riscontra a diversi livelli.
Tutto ciò ci porta alla questione centrale del nostro Forum dei Trasporti: c'è il pericolo di una rimonopolizzazione in Europa? Le sfavorevoli condizioni di volo, che abbiamo avuto ben presenti all'inizio, sono regressi e ostacoli intenzionali sulla difficile strada verso mercati aperti? Dal nostro osservatorio a bordo dell'aereo virtuale che vola alto vediamo:
- una politica espansionistica aggressiva da parte di alcune ferrovie, con l'obiettivo riconoscibile di arrivare dal monopolio nazionale a quello internazionale, preferibilmente con i denari e il sussidio dello Stato;
- l'insufficiente o incompleta separazione tra infrastruttura e gestione; ciò può portare a favorire la ferrovia statale e ad ostacolare le nuove ferrovie private;
- da alcuni anni vediamo anche l'integrazione verticale degli operatori del traffico combinato tramite le ferrovie; un operatore vincolato ad una ferrovia non è in grado di scegliere liberamente tra diversi partner ferroviari e quindi di mettere in moto la concorrenza;
- a ciò si aggiunge l'insufficiente forza d'imposizione nel superamento degli ostacoli tecnici ed amministrativi storicamente esistenti, come ad esempio le norme di sicurezza, l'omologazione di materiale rotabile e di locomotive. Tutto ciò porta a costi elevati e di conseguenza a barriere d'ingresso per le nuove ferrovie private. In Francia ancora oggi non esiste alcuna certezza di diritto per la concessione di licenze e la certificazione di nuove ferrovie; talvolta si creano ad arte nuovi ostacoli, come ad esempio il monopolio per la formazione di macchinista da parte delle ferrovie statali belghe;
- vediamo anche il controllo di fatto, da parte delle ferrovie statali, di impianti e servizi rilevanti sotto il profilo infrastrutturale (tra l'altro terminal, funzioni di smistamento, fornitura di energia, stazioni di rifornimento) nonché la protezione di fatto delle ferrovie statali, anche tramite sovvenzioni dirette ed indirette.
Gentili signore e signori, prima di cedere la parola a Filippo Leutenegger, il quale ci guiderà nel panorama attuale della liberalizzazione delle ferrovie, permettetemi due parole su Hupac. L'azienda è stata fondata quarant'anni fa qui in Ticino, a Chiasso al confine con l'Italia. Cinque azionisti, ciascuno con il 20% di apporto di capitale, posarono la prima pietra: le Ferrovie Federali Svizzere, i trasportatori Hans Bertschi e Sandro Bernasconi e le imprese di spedizioni Danzas e Jacky Maeder. Ancora oggi il 72% del capitale è di proprietà di imprese di trasporto e logistica, mentre le ferrovie sono azioniste con il 28%. Hupac acquista e finanzia in proprio i vagoni per i trasporti su rotaia, possiede e gestisce propri terminal, tra cui il hub terminal di Busto Arsizio-Gallarate vicino a Milano, e dispone di licenze ferroviarie per giocare un ruolo trainante nel processo attuale di liberalizzazione delle ferrovie. E soprattutto: come azienda strutturata ed orientata all'economia privata, Hupac ha la libertà di collaborare con i partner ferroviari di sua scelta, migliorando costantemente insieme a loro la produttività e la qualità del trasporto merci su rotaia, come è avvenuto ad esempio nel 2004 con l'introduzione della trazione a responsabilità integrata.
Hupac è uno dei pionieri del traffico combinato e c'era anche quando nel 1970 è stata fondata a Monaco la UIRR insieme alla francese Novatrans, all'olandese Trailstar, alla belga TRW, alla tedesca Kombiverkehr e all'italiana Ferpac (poi Cemat). Le linee guida fissate allora per lo sviluppo del traffico combinato erano:
- l'impresa di autotrasporti è il vettore principale dell'intera tratta, compreso il trasporto su rotaia;
- nelle società di trasporto combinato, i rappresentanti del trasporto su strada devono avere la maggioranza;
- chiunque operi nel trasporto su strada deve avere libero accesso al trasporto su rotaia.
Siamo convinti che queste linee guida rappresentino ancora oggi le premesse migliori per gestire con successo il traffico combinato. Nel 2006 Hupac, per conto dei propri clienti e azionisti, ha trasportato su rotaia 600.000 spedizioni stradali; entro il 2010 Hupac vuole aumentare il volume con tassi di crescita annuali a due cifre fino ad arrivare ad quasi un milione, dando così il proprio contributo al trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia.
Per i prossimi dieci anni ci auguriamo che il sistema rotaia possa partecipare pienamente alla prevista crescita del 40% del mercato del trasporto merci. Ci auguriamo:
- che la liberalizzazione dia impulso al mercato in tutta Europa;
- che venga a crearsi una massa critica di fornitori alternativi di servizi di trazione;
- che le ferrovie riescano ad aumentare significativamente qualità, produttività ed efficienza;
- ci auguriamo che la politica a Berna, a Bruxelles e nei singoli Paesi europei guidi e acceleri in modo mirato il processo di liberalizzazione delle ferrovie;
- e ci auguriamo che il trasporto merci su rotaia possa finalmente decollare e svilupparsi liberamente.
