Peter Howald, Leiter Intermodal Services der Hupac AG

IIR Fachkonferenz „Private Bahnen“
Köln, 30.11.2004

 Die Bahnreform wird wahr.
Seit der Veröffentlichung des Weissbuchs der EU-Verkehrskommission im Jahr 1991beobachtet die europäische Transportbranche den Liberalisierungsprozess der Bahntraktion mit Interesse. Die Richtlinie 440/91 sieht die Trennung zwischen Betrieb und Infrastruktur im Bahnwesen vor; sie soll einen gesunden Wettbewerb zwischen den Bahnen ankurbeln und so das Preis-/Leistungsverhältnis des Schienentransports nachhaltig verbessern.

Von Anfang an unterstützte Hupac aktiv den Prozess der Bahnliberalisierung:

• durch die Beschaffung eigener Lokomotiven (2000) für selbstproduzierteVerkehre in Nischensegmenten
• durch den Erwerb von Bahnlizenzen in Deutschland (1999) und Italien (2001)
• durch die Beteiligung an privaten Bahnunternehmungen
• durch die Vergabe von Traktion an private Bahnunternehmungen wie Rail4Chem (2003)
• durch enge Zusammenarbeit mit Bahnen, die grenzüberschreitende durchgehendeTraktionsleistungen erstellen

Unser Ziel war es, die richtigen Signale setzen: Der kombinierte Verkehr braucht einen liberalisierten Traktionsmarkt. Nur durch die freie Wahl unserer Bahnpartner können wir unseren Kunden wettbewerbsfähige Transportleistungen anbieten. Erste Erfahrungen haben unsere Strategie bestätigt. Mit privaten Bahnen konnten wir beispielsweise verschiedene neue Produkte innerhalb kürzester Zeit erarbeiten und umsetzen.

Anfang dieses Jahres haben wir den Liberalisierungsprozess nochmals entschieden angestossen. Wir wollen die Bahnen aktiv unterstützen bei ihrem Bestreben, grenzüberschreitend zu produzieren. Im April 2004 haben wir die Traktion unserer rund 60 Shuttlezüge europaweit ausgeschrieben. Die Vergabekriterien waren klar: neben dem Preis-/Leistungsverhältnis, die durchgehende Traktion. Für jeden Zug soll zukünftig nur noch ein Bahnunternehmen von der Quelle bis zum Ziel verantwortlich sein.

Zum Fahrplanwechsel Mitte Dezember wird das neue Konzept umgesetzt. In zwei Wochen starten wir gemeinsam mit unseren Bahnpartnern.


Wachstumsmarkt Alpentransit
Was bewegt uns, auf die Bahnliberalisierung zu setzen? Verlader, Transporteure und Spediteure drängen auf die Schiene. Verschiedene Verkehrsprognosen gehen davon aus, dass in den nächsten sechs bis acht Jahren mit einer Verdoppelung des kombinierten Wagenladungsverkehrs zu rechnen ist. Im Wachstumsmarkt Alpentransit rechnet eine Studie von Prognos mit einer Volumenerhöhung bis 2010 von 115 Mio. t auf 157 Mio. t. Allein im Transit via Schweiz wird ein Zuwachs von 52%, d.h. von 29,5 Mio. t auf 45 Mio. t erwartet.

Welcher Verkehrsträger soll dieses Wachstum übernehmen? Laut Prognos-Studie ist es eindeutig der kombinierte Verkehr. Die Wachstumsprognose geht von einer Steigerung um 120% von 20 Mio. t auf
45 Mio. t aus. Der kombinierte Verkehr im Transit durch die Schweiz ist in den vergangenen Jahren kontinuierlich gestiegen. 2002 hat der kombinierte Verkehr den konventionellen Wagenladungsverkehr volumenmässig übertroffen.

Eine Besonderheit in der europäischen Verkehrspolitik ist die Position der Schweiz. In verschiedenen Volksabstimmungen - 1992 „NEAT“, 1994 „Alpenschutzartikel“, 1998 „LSVA“ - hat das Schweizer Volk entschieden und bekräftigt, dass der Schwerverkehr von der Strasse auf die Schiene verlagert werden muss. Dieser Entscheid ist bindend für die Schweizer Verkehrspolitik. Im Verlagerungsgesetz wird die Anzahl der Lkw im Transit durch die Schweiz auf 650.000 Lkw im Jahr 2009 reduziert. Für dieses sehr ehrgeiziges Ziel stellt die Schweiz gigantische finanzielle Mittel bereit, u.a. für den Bau der Basistunnel am Lötschberg und am Gotthard. In einer weiteren Abstimmung Anfang 2004 wurde der Bau einer zweiten Gotthard-Strassenröhre abgelehnt: Die Schweizer meinen es ernst mit der Priorität der Schiene.


Kapazitätsengpässe überwinden
Wie sieht es mit den Kapazitäten aus? Im Schienen- und Terminalbereich bestehen zahlreiche Defizite. Stellen Sie sich vor, der heutige Strassengüterverkehr müsste auf einer 50 bis 60 Jahre alten Strasseninfrastruktur abgewickelt werden. Im Bahnsektor ist dies an diversen Stellen in Europa die Realität, z.B. an der Südgrenze Schweiz/Italien.

Zur weiteren Entwicklung des kombinierten Verkehrs sind aber auch leistungsfähige Terminals als Schnittstelle zwischen Schiene und Strasse nötig. Während der Ausbau der Infrastrukturen im Norden Europas voranschreitet, blieb der Süden bislang zurück. Erst im Verlaufe des Jahres 2005 können wir mit der Erweiterung des Terminals Busto Arsizio rechnen. Weitere Terminals im Süden sind in Planung. Auch die Kapazitätsengpässe in den Benelux-Häfen sollen mittelfristig behoben werden. In der Zwischenzeit bietet sich als kurzfristige Lösung an, einen Teil der Verkehre über die Südhäfen wie Genua und La Spezia abzuwickeln.

Bei den Streckenkapazitäten werden wir erst mittel- bis langfristig mit einer Verbesserung rechnen können. Der Basistunnel Lötschberg (35 km) wird 2007, der Basistunnel Gotthard (57 km) 2014 fertiggestellt sein. Wichtige Voraussetzung ist jedoch, dass die Zulaufstrecken in Italien, Deutschland oder Niederlande ausgebaut werden, damit das Potenzial der neuen „Flachlandstrecke“ voll genutzt werden kann. So wird in Deutschland die Oberrheinstrecke auf 4 Spuren bis 2010/12 ausgebaut. Die Betuwe-Route soll im Jahre 2007 bereit sein.


Die Bahnen stellen sich dem Wettbewerb
Die Bahnen müssen wettbewerbsfähiger werden. Am besten wissen das die Bahnen selbst. Seit einigen Jahren stellen sich die grossen europäischen Bahnen international auf und investieren in interoperable Traktionsmittel. Denn die traditionellen Zusammenarbeitsformen unter den Bahnen sind überholt. Das Erbringen von Traktionsleistungen durch nationale Bahnmonopolisten behinderte die Innovationsfähigkeit und wirkte sich negativ auf das Preis-/Leistungsverhältnis des Angebots aus. Anstatt sich Gedanken zu machen, wie man die Prozesse verbessern und die Produktivität erhöhen kann, beschränkte man sich darauf, die Preiserhöhungen untereinander achsenbezogen abzustimmen. Und dies, obwohl sich die Qualität im kombinierten Verkehr kontinuierlich verschlechtert hat. Im Laufe der Jahre reduzierte die Strasse die Preise um bis zu 20%, während die Bahnen die Verkaufspreise um bis zu 30% erhöhten. Dank verschiedener Produktivitätsverbesserungen und der Innovationsbereitschaft der Operateure konnte ein erheblicher Teil der Erhöhungen absorbiert werden.



Hupac geht neue Wege
Für das kommende Jahr erwartet Hupac eine Trendwende. Die neue Wettbewerbssituation im Alpentransit wird das Preis-/Leistungsverhältnis für die Traktion der Züge nachhaltig verbessern. Erstmalig werden die Bahnkosten im Verkehr via Schweiz sinken und so die Reduzierung der Betriebsbeiträge der Schweizer Bunds kompensieren. Anfang des Jahres haben wir verschiedene europäische Bahnen gebeten, uns ihr Angebot für die Traktion unserer Züge in den Jahren 2005 und 2006 abzugeben. Die Vergabekriterien waren klar: neben dem Preis-/Leistungsverhältnis, die durchgehende Traktion. Bei diesem Produktionsprinzip übernimmt eine Bahn die volle Traktionsverantwortung durchgehend vom Abgangsterminal bis zum Bestimmungsterminal. Dies im Gegensatz zur heutigen Situation, wo nach dem Territorialprinzip gearbeitet wird und die Bahnen nur bis an die Landesgrenzen fahren.

Welche Vorteile ergeben sich für die Bahnen und die Kunden?

• Die Produktivität der Traktion kann nachhaltig verbessert werden. Die heutigen Lokwechsel an der Grenze entfallen. Diese Schnittstellen sind vielmals Auslöser von Problemen, da die nötigen Ressourcen z.B. auf den Folgestrecken fehlen.
• Die Verantwortung der Traktion liegt bei nur einer Bahn. Sie ist einziger Ansprechpartner für die betreffende Relation. Ein Zug im Einsatz auf einer 1.000 km langen Strecke kann über eine einzige Schnittstelle koordiniert und kontrolliert werden.
• Qualitätsverträge werden in Zusammenarbeit mit den Kunden ermöglicht. Die Bahn übernimmt die Gesamtverantwortung für ihre Leistungsparameter. Dies ist eine grosse Chance, denn der Partner, der qualitativ besser arbeitet, kann sich am Markt besser positionieren.
• Der administrative Aufwand wird reduziert. Die Zugs-, Frachtbrief- und Zolldaten, die heute an bis zu fünf verschiedene Bahnen und Zollstellen gemeldet werden, können in Zukunft über eine Schnittstelle koordiniert werden. Das bedeutet Einsparungen von Zeit und Geld für alle.

Die Umsetzung des Konzepts
Ab Fahrplanwechsel Dezember 2004 wird das neue Konzept umgesetzt. Hupac arbeitet mit denselben Bahnpartnern zusammen wie früher - SBB Cargo, Stinnes, Trenitalia Cargo, Rail4Chem - jedoch auf neuer Basis: Wir haben Interesse an einem funktionierenden Wettbewerb mit starken Partnern. Wir begrüssen und unterstützen die Initiative der Bahnen, die Produktion auf das Konzept der durchgehenden Traktion umzustellen und werden gemeinsam die anstehenden Probleme lösen.

Der Wettbewerb wird die Bahnen nicht schwächen, sondern stärken. Die Bahnen werden sich künftig auf bestimmte Segmente bzw. Verkehrskorridore spezialisieren und dort das jeweils beste Preis-Leistungsverhältnis erzielen. Nicht alle Bahnen müssen alles können bzw. überall hinfahren. Aber jede Bahn wird in bestimmten Bereichen die Produktivität erhöhen, die Kosten senken und höhere Profite erwirtschaften können. Auf dieser Basis können wir dem Markt wettbewerbsfähige Produkte im kombinierten Verkehr anbieten und weitere Volumen akquirieren. Wir sind sicher, dass wir gemeinsam mit unseren Bahnpartnern einen grossen Beitrag zur Verkehrsverlagerung in Europa leisten können.


Voraussetzungen für die Zukunft der Schiene
Hupac investiert jedes Jahr rund 20 Mio. Euro in den kombinierten Verkehr, vornehmlich in Rollmaterial, Terminal-Equipment und IT-Systeme. Zahlreiche externe Faktoren haben jedoch einen entscheidenden Einfluss auf die zukünftigen Marktchancen des kombinierten Verkehrs:

• Infrastrukturausbauten werden aufgrund leerer Kassen nicht oder verzögert umgesetzt.
• Prioritäten-Regelung: Personenzüge haben nach wie vor Vorrang vor Güterzügen. Lösungsansätze bietet die Entflechtung von Personen- und Güterverkehr.
• Trassenvergabe: Trassen können nicht in den Zeitfenstern, die der Markt erfordert, vergeben bzw. erhalten werden.
• Bahnliberalisierung: in verschiedenen europäischen Ländern ist der Wettbewerb auf der Schiene noch ein Fremdwort.
• Zollabfertigung: die neuen Eisenbahnunternehmungen haben Schwierigkeiten bei der Zulassung zum beschleunigten Zollverfahren.
• Lok-Zulassungsverfahren: unterschiedliche Regelungen bei der Zulassung von Lokomotiven und Lokomotivführern sind ein echter Hemmschuh für die Liberalisierung.

Unser Appell geht an die verantwortlichen Stellen in Brüssel und Bern. Es liegt auch an ihnen, den kombinierten Verkehr als wettbewerbsfähige Transportlösung adäquat zu unterstützen.