Peter Howald, direttore Intermodal Services di Hupac SA

Conferenza IIR “Ferrovie private"
Colonia, 30/11/2004

La riforma ferroviaria diventa realtà
Dalla pubblicazione, nel 1991, del Libro Bianco sulla politica dei trasporti a cura della Commissione europea, l'industria dei trasporti segue con interesse il processo di liberalizzazione nel settore della trazione ferroviaria. La direttiva 440/91 prevede la separazione tra la gestione dell'infrastruttura ferroviaria e l’esercizio di servizi di trasporto per favorire una sana concorrenza tra le imprese ferroviarie e migliorare in modo duraturo il rapporto prezzo-prestazione nel trasporto su rotaia.

Fin dall’inizio Hupac ha sostenuto attivamente il processo di liberalizzazione del settore ferroviario:

• acquistando locomotori (2000) per effettuare trasporti prodotti in proprio in segmenti di nicchia
• ottenendo licenze ferroviarie in Germania (1999) e Italia (2001)
• partecipando a imprese ferroviarie private
• appaltando la trazione a imprese ferroviarie private come Rail4Chem (2003)
• favorendo rapporti di stretta collaborazione con le ferrovie che forniscono servizi di trazione integrata transfrontaliera.

Il nostro obiettivo era lanciare i segnali giusti: il traffico combinato ha bisogno di un mercato della trazione liberalizzato. Soltanto se esiste la possibilità di scegliere liberamente i nostri partner ferroviari possiamo offrire ai nostri clienti servizi di trasporto competitivi. Le prime esperienze maturate ne settore hanno dato ragione alla nostra strategia. In collaborazione con le imprese ferroviarie private, per esempio, in breve tempo è stato possibile elaborare e realizzare diversi prodotti nuovi.

All’inizio di quest'anno abbiamo dato un altro impulso decisivo al processo di liberalizzazione. È nostra intenzione sostenere attivamente le ferrovie che scelgono la strada della produzione transfrontaliera. Ad aprile 2004 abbiamo avviato una procedura d'offerta per la trazione dei nostri 60 treni shuttle in tutta Europa. I criteri di aggiudicazione erano chiari: accanto al rapporto prezzo-prestazione, la trazione integrata era un elemento fondamentale. In futuro una sola impresa ferroviaria sarà responsabile per ogni treno dal terminal di partenza fino a quello di destinazione.

Con l’introduzione del nuovo orario a metà dicembre sarà applicato il nuovo concetto.


Transito alpino: un mercato in crescita
Che cosa ci spinge a puntare sulla liberalizzazione delle ferrovie? I committenti, i trasportatori e gli spedizionieri si orientano verso la rotaia. Secondo diverse previsioni, nei prossimi sei-otto anni il traffico combinato è destinato a raddoppiare. Uno studio eseguito da Prognos prevede che, nel transito alpino, entro il 2010 il volume dei traffici aumenterà da 115 milioni di tonnellate a 157 milioni di tonnellate. Soltanto nel transito attraverso la Svizzera è prevista una crescita del 52%, pari a un aumento da 29,5 milioni di tonnellate a
45 milioni di tonnellate.

Quale modalità di trasporto farà fronte a questa crescita? Secondo lo studio di Prognos sarà senza dubbio il trasporto combinato. Le previsioni di crescita parlano di un incremento del 120%, equivalente a un aumento da 20 milioni di tonnellate a 45 milioni di tonnellate. Negli ultimi anni il traffico combinato nel transito attraverso la Svizzera è cresciuto senza interruzione. Nel 2002 il volume del traffico combinato ha superato il traffico ferroviario convenzionale.

La Svizzera ha una posizione particolare nel quadro della politica europea dei trasporti. In diversi referendum popolari – nel 1992 sulle NTFA (Nuove trasversali ferroviarie alpine), nel 1994 sull’ “Alpenschutzartikel“ (articolo sulla protezione delle Alpi), nel 1998 sulla TTPCP (tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni) – il popolo svizzero ha deciso e confermato che il traffico pesante deve essere trasferito dalla strada alla ferrovia. Questa decisione è vincolante per la politica svizzera dei trasporti. In virtù della legge sul trasferimento del traffico il numero di camion in transito attraverso la Svizzera dovrà essere ridotto a 650.000 nel 2009. Per realizzare questo obiettivo molto ambizioso la Svizzera stanzia finanziamenti enormi, destinati tra l’altro a costruire le gallerie di base del Lötschberg e del Gottardo. In un altro referendum tenutosi all’inizio del 2004 è stata respinta la proposta di costruire una seconda galleria stradale attraverso il Gottardo: gli Svizzeri vogliono davvero dare la precedenza alle ferrovie.


Superare i problemi di capacità
Qual è la situazione attuale per quanto riguarda la capacità? Nella rete ferroviaria e nei terminal si registrano numerose carenze. Basta immaginare come sarebbe l’attuale trasporto di merci su strada se si dovesse svolgere su un’infrastruttura stradale di 50 o 60 anni fa. Nel settore ferroviario questa è la realtà in diverse parti d’Europa, per esempio al confine meridionale tra Svizzera e Italia.

Per favorire l’ulteriore sviluppo del traffico combinato sono inoltre necessari terminal efficienti che siano in grado di svolgere la funzione di interfaccia tra la ferrovia e la strada. L’ampliamento delle infrastrutture nell’Europa settentrionale continua a registrare progressi, il sud invece è in ritardo. L’ampliamento del terminal di Busto Arsizio sarà realizzato soltanto nel corso del 2005, mentre altri terminal a sud sono in fase di progettazione. Anche i problemi di capacità incontrati nei porti del Benelux saranno risolti a medio termine.
Nel frattempo una soluzione consiste nello svolgere una parte dei traffici via porti meridionali quali Genova o La Spezia.

Per quanto riguarda le capacità delle tratte, i miglioramenti potranno essere ottenuti soltanto nell’ottica di un periodo medio-lungo. La galleria di base del Lötschberg (35 km) sarà terminata nel 2007 e quella del Gottardo (57 km) nel 2014. Un prerequisito importante è tuttavia che le tratte di accesso in Italia, Germania o nei Paesi Bassi siano potenziate per poter sfruttare in pieno il potenziale offerto dalla nuova “ferrovia di pianura“. Così entro il 2010/2012 la linea tedesca nella regione dell'Alto Reno sarà trasformata a 4 binari. La linea della Betuwe dovrebbe essere pronta nel 2007.


Le ferrovie si aprono alla concorrenza
Il trasporto su rotaia deve diventare più competitivo: le ferrovie stesse sono le prime a rendersene conto. Da alcuni anni le grandi ferrovie europee si aprono al mercato internazionale e investono nella trazione interoperabile. Le forme tradizionali di collaborazione tra le ferrovie appartengono infatti ormai al passato. La fornitu-ra di servizi di trazione da parte di monopoli ferroviari nazionali ha ostacolato la capacità di innovazione, con ripercussioni negative sul rapporto prezzo-prestazione dell’offerta. Invece di riflettere su come migliorare i processi e aumentare la produttività, le imprese ferroviarie si limitavano a concordare tra loro gli aumenti dei prezzi sugli assi di traffico, nonostante la qualità del trasporto combinato peggiorasse continua-mente. Nel corso degli anni il trasporto su strada ha diminuito i prezzi fino al 20%, mentre le ferrovie hanno aumentato i prezzi di vendita fino al 30%. Grazie a diversi miglioramenti apportati alla produttività e grazie alla capacità di innovazione dimostrata dagli operatori è stato possibile assorbire una parte considerevole di questi aumenti.


Hupac segue nuove vie
Per il prossimo anno Hupac prevede una svolta. Le nuove condizioni di mercato nel transito alpino miglioreranno in modo duraturo il rapporto prezzo-prestazione per la trazione dei treni. Per la prima volta diminuiranno i costi del trasporto ferroviario attraverso la Svizzera, compensando così la riduzione delle sovvenzioni da parte del governo federale svizzero. All’inizio dell’anno abbiamo chiesto a diverse ferrovie europee di trasmetterci la loro offerta per la trazione dei nostri treni nel 2005 e 2006. I criteri di aggiudicazione dell’appalto erano chiari: accanto al rapporto prezzo-prestazione, la trazione integrata era un elemento fondamentale. Tale principio di produzione prevede che una sola impresa ferroviaria è responsabile di tutto il servizio di trazione dal terminal di partenza fino a quello di destinazione. Questo rappresenta una novità rispetto alla situazione attuale, che si basa sul principio territoriale per cui le ferrovie forniscono la trazione esclusivamente fino al confine nazionale.

Quali sono i vantaggi per le ferrovie e per i clienti?

• La produttività della trazione può essere migliorata in misura stabile. Scompare la necessità di sostituire il locomotore al confine. Queste interfacce sono spesso all’origine di problemi in quanto mancano le risorsenecessarie per il proseguimento del viaggio.
• Un’unica impresa ferroviaria è responsabile della trazione, ed è il solo referente per una determinata relazione. Mediante un’unica interfaccia è possibile coordinare e controllare un treno che percorre una tratta di 1000 km.
• In collaborazione con i clienti è possibile stipulare contratti a garanzia della qualità. L’impresa ferroviaria assume l’intera responsabilità per i parametri di servizio stabiliti.Si tratta di una grande opportunità, in quanto il partner che offre  prestazioni di livello qualitativo superiore può conquistare una migliore posizione sul mercato.
• Le pratiche amministrative si riducono. In futuro i dati relativi al treno, alla lettera di carico e alle dichiarazioni doganali, che oggi sono trasmessi fino a cinque posti di dogana e imprese ferroviarie, potranno essere coordinati mediante un’unica interfaccia, consentendo così a tutti di risparmiare tempo e denaro.

La realizzazione del concetto
Con l'entrata in vigore del nuovo orario a dicembre 2004 sarà applicato il nuovo concetto. Hupac continua a collaborare con gli stessi partner ferroviari di prima - FFS Cargo, Stinnes, Trenitalia Cargo, Rail4Chem – ma in modo diverso: a noi interessa una situazione di sana concorrenza con partner forti. Accogliamo con favore e sosteniamo l’iniziativa delle ferrovie di trasformare la produzione adottando il concetto della trazione integrata, e risolveremo insieme i problemi che incontreremo.

La concorrenza non indebolisce le ferrovie, al contrario, le rafforza. In futuro le ferrovie si specializzeranno in determinati segmenti o corridoi di traffico, dove potranno realizzare il migliore rapporto prezzo-prestazione. Non tutte le ferrovie devono essere capaci di fornire tutti i servizi o di servire tutte le destinazioni. Ogni ferrovia potrà però in determinati settori migliorare la produttività, diminuire i costi e ottenere utili più elevati. Con queste premesse possiamo offrire al mercato prodotti competitivi nel traffico combinato e acquisire maggiori volumi di traffico. Siamo sicuri che insieme ai nostri partner forniremo un contributo importante al trasferimento dei traffici.


Premesse per il futuro della ferrovia
Hupac investe ogni anno circa 20 milioni di euro nel traffico combinato, soprattutto nel materiale rotabile, nelle attrezzature terminalistiche e nei sistemi IT. Sono tuttavia numerosi i fattori esterni che esercitano un'influenza decisiva sulle future opportunità del traffico combinato sul mercato:

• i lavori infrastrutturali non vengono realizzati o sono realizzati in ritardo per mancanza di fondi
• sistema delle priorità: i treni passeggeri continuano ad avere la precedenza su quelli merci. La separazione del traffico passeggeri e merci offre possibili soluzioni
• aggiudicazione delle tracce: le tracce non possono essere assegnati o conservati nelle finestre temporali richieste dal mercato
• liberalizzazione delle ferrovie: in diversi paesi europei la concorrenza sulle rotaie è ancora una realtà sconosciuta
• pratiche doganali: le nuove imprese ferroviarie incontrano difficoltà nell'ottenimento di procedure doganali accelerate
• procedura di autorizzazione per locomotori e macchinisti: l’applicazione di regolamenti diversi per l’autorizzazione di locomotori e macchinisti frena fortemente la liberalizzazione.

Il nostro appello è rivolto a tutti i responsabili a Bruxelles e a Berna. Dipende anche da loro sostenere adeguatamente il traffico combinato quale soluzione competitiva nel settore dei trasporti.