Gentili signore e signori,
125 anni Gottardo, 40 anni Hupac –è una partnership che funziona, ricca di sinergie sia per l'economia che può contare su servizi di trasporto intermodale veloci ed affidabili, sia per la società e l'ambiente perché si privilegia il trasporto su rotaia, più sicuro ed ecologico.
Trasferire il traffico merci dalla strada alla rotaia – per tradurre questo impegno in realtà la parola chiave è competitività. Competitività di imprese, sistemi e infrastrutture del mondo ferroviario, competitività in termini di prezzi, qualità e orientamento al cliente. Abbiamo superato un periodo difficile per il trasporto combinato. A metà degli Anni Novanta il rapporto prezzo/qualità del traffico merci ferroviario si era incrinato pericolosamente. Erano anni di boom economico, la domanda di trasporti continuava a crescere. Ma mentre, nel corso di un decennio, la strada aumentava la produttività ed abbassava i prezzi del 25%, le ferrovie alzavano i prezzi del 30% ed abbassavano la qualità con tassi di puntualità in discesa dal 90% al 38%, un valore assolutamente incompatibile con le esigenze del mercato. Hupac mantenne stabili i prezzi e introdusse sistemi di produzione più razionali, come il sistema shuttle. Tuttavia la pressione sui prezzi da parte della strada si fece sempre più forte. Il sistema ferroviario aveva bisogno di una bella iniezione di competitività se voleva competere con la strada.
La rinascita delle ferrovie è arrivato con l'apertura dei mercati, che proprio sulla linea del Gottardo ha trovato la sua prima e più completa applicazione. Tutto è cominciato nel 1991, quando la Comunità Europea, spinta dall'esigenza di contrastare la crescita sempre più massiccia del trasporto stradale, diede il via alla liberalizzazione delle ferrovie separando l'esercizio dalla gestione dell'infrastruttura e offrendo a tutte le ferrovie autorizzata le possibilità di accedere alla rete. L'obiettivo era di migliorare la competitività della rotaia nei confronti della strada, puntando sulla libera concorrenza tra imprese ferroviarie. Nel 1999 anche la Svizzera sancì l'apertura del mercato introducendo il principio della concorrenza tra imprese ferroviarie, in circolazione su una rete gestita in modo neutrale. Ma fu soltanto nel 2003, con l'entrata in vigore del primo pacchetto ferroviario dell'Unione Europea che autorizzò il traffico merci transfrontaliero, che le cose cominciarono a cambiare veramente.
Hupac è stato tra i primi operatori a trarre vantaggi dal nuovo quadro normativo. Nel 2004 abbiamo introdotto il sistema della trazione integrata internazionale per tutti i nostri 15.000 treni transalpini all'anno. Per ogni relazione abbiamo scelto il fornitore migliore in rapporto al costo e alla qualità complessiva. Per ogni treno, una sola impresa ferroviaria è responsabile dall'origine fino a destino. Con questo sistema le ferrovie hanno aumentato la produttività delle loro locomotive, non più obbligate a soste in frontiera, hanno ridotto le interfacce amministrative, aumentato la puntualità e migliorato la qualità dell'informazione in caso di irregolarità di traffico.
Il traffico combinato ha bisogno di un mercato della trazione liberalizzato. Solo potendo scegliere liberamente i nostri partner ferroviari, che a loro volta devono poter operare liberamente su un'infrastruttura gestita in modo neutrale, possiamo offrire servizi competitivi e trasferire ulteriori volumi dalla strada alla rotaia. Oggi sul corridoio del Gottardo, tra l'Olanda e l'Italia, vediamo circolare locomotive di numerose imprese ferroviarie, in competizione tra loro, nessuna delle quali detiene una posizione dominante. Cinque sono i partner che si sono assicurati una posizione stabile nel traffico transalpino di Hupac: FFS Cargo, DB Intermodal Logistics, Trenitalia Cargo, Ferrovie Nord Cargo e Rail4Chem. E i risultati non si sono fatti attendere. Negli ultimi tre anni abbiamo registrato una crescita del 50%, e abbiamo potuto assorbire i volumi aggiuntivi grazie alla maggiore flessibilità ed efficienza del sistema ferroviario. Per le società ferroviarie si aprono nuove opportunità di sviluppo, non solo entro i confini nazionali ma in tutta l'Europa. Le FFS hanno potuto estendere il proprio raggio d'azione a nord e a sud ed oggi offrono servizi di trazione dalla Germania fino all'Italia – l'unico modo per garantirsi un posto tra i "big" del mercato ferroviario europeo.
Che la concorrenza faccia bene è dimostrato anche dalla correlazione tra apertura del mercato e crescita dello stesso. Il trasporto merci su rotaia cresce maggiormente nei Paesi in cui l'apertura del mercato è più progredita, come per esempio in Gran Bretagna e Olanda dove le ferrovie new entry detengono una quota di mercato del 38 e rispettivamente del 23% a fronte di una crescita del mercato del 70% dal 1995 al 2004. In Belgio e in Francia, invece, dove il processo di liberalizzazione è solo agli inizi, la crescita del traffico ferroviario è stagnante o addirittura in calo. Vorrei esprimere i miei complimenti anche all'Italia, alla Germania e alla Svizzera che hanno aperto i mercati con successo. E i risultati si vedono: due terzi delle merci in transito attraverso le Alpi svizzere viaggiano in treno, e lo sviluppo degli ultimi anni evidenzia un forte aumento del traffico combinato rispetto alla strada.
Tra i maggiori vantaggi dell'apertura del mercato vi sono il nuovo approccio "customer oriented" delle ferrovie e gli aumenti di produttività e di capacità. Ma per trarre tutti i benefici dal mercato aperto e per raggiungere l'obiettivo di una maggiore competitività della rotaia rispetto alla strada, restano da risolvere numerose questioni tecniche e procedurali. Un camion può viaggiare dalla Svezia fino in Sicilia con un veicolo omologato per tutti i Paesi, su un'infrastruttura stradale omogenea con altezze standard di ponti e tunnel, con un unico autista, un'unica patente, un unico tipo di diesel. Un treno che parte dalla Svezia per la Sicilia deve avere locomotive e vagoni omologati in ogni Paese, deve fare i conti con tunnel e ponti di profili diversi, incontrerebbe svariati tipi di alimentazione elettrica e sistemi di sicurezza e deve cambiare macchinista ad ogni frontiera. Sono tutte situazioni che fanno lievitare i costi del trasporto ferroviario e che rallentano e limitano il processo di liberalizzazione. Ci auguriamo che le istituzioni a Berna, a Bruxelles e nei singoli Paesi portino avanti con sollecitudine la necessaria armonizzazione tecnica e procedurale e portino così a completamento l'apertura del mercato.
L'apertura dei mercati è solo uno dei pilastri della politica di trasferimento perseguita dalla Svizzera e dall'Unione Europea. Dal punto di vista delle infrastrutture, occorre ricordare l'assoluta necessità di investire in nuovi terminal di trasbordo a Nord e a Sud delle Alpi. Cosa sarebbe la linea del Gottardo senza le stazioni ferroviarie di Milano e Basilea? Un'infrastruttura inutile, che funzionerebbe ben al di sotto del suo potenziale. Per caricare le merci sui treni, abbiamo bisogno di "stazioni" in cui effettuare le operazioni di carico e scarico. E oggi, in molte parti d'Europa, siamo al limite delle capacità. Contando un lead time dai 5 ai 10 anni per la costruzione di un nuovo terminal, è urgente intervenire oggi per garantire le capacità del domani. Siamo fiduciosi che a tempi brevi RFI trovi soluzioni, insieme agli operatori del combinato, per nuovi siti terminalistici soprattutto a Est di Milano. Più difficile si prospetta la situazione in Germania e in Olanda, dove siamo di fronte ad una vera e propria "emergenza terminal".
Di fondamentale importanza sono inoltre il potenziamento e l'ammodernamento dell'infrastruttura ferroviaria. Ci auguriamo che le linee di accesso al tunnel di base del Gottardo possano essere definite e realizzate nel rispetto dei tempi previsti.
Nel frattempo, continueremo a viaggiare sulla linea di montagna del Gottardo. Per altri dieci anni, i treni merci avranno bisogno di tre locomotori per superare i 700 metri di dislivello dell'odierna linea. Solo con l'apertura della linea di pianura, prevista per il 2017, le ferrovie potranno ridurre i costi e incrementare la produttività in misura sensibile, aumentando il peso dei treni del 30% ed abbattendo la terza locomotiva di trazione, non più necessaria sui percorsi di pianura. Fino a quel momento, il traffico combinato attraverso le Alpi svizzere avrà bisogno dei contributi d'esercizio concessi dalla Confederazione Elvetica con l'obiettivo di neutralizzare i maggiori costi ferroviari su quella particolare tratta e di rendere quindi il trasporto su rotaia competitivo con la strada. Da notare che le sovvenzioni non sono una necessità per il trasporto combinato in generale, ma solo per il trasporto combinato transalpino. Sulle tratte est-ovest già oggi registriamo tassi di crescita del 30% senza ricevere nessun tipo di sovvenzione.
In questi mesi il Parlamento sta discutendo la proposta di legge per il trasferimento del traffico merci nel periodo 2011-2018. Noi chiediamo il mantenimento dei contributi globali al livello odierno. E lo chiediamo non perché non siamo disposti a fare la nostra parte nel contenimento della spesa pubblica, ma perché il sistema dei contributi, che è a plafond, ovvero con un importo fisso per un numero crescente di spedizioni, già oggi ci impone forti riduzione dei contributi per spedizione, contributi che caleranno ancora, in modo sensibile, se i volumi dei trasporti saliranno come previsto dalla politica di trasferimento del traffico, mentre l'attuale linea di montagna del Gottardo non consente riduzioni dei costi di rilievo. Per il periodo 2011-2018 servono 2 miliardi di franchi per riuscire a trasferire ulteriori volumi di traffico dalla strada alla rotaia e per raggiungere l'obiettivo dei 650.000 autocarri annui nel transito alpino. Noi, da parte nostra, siamo pronti a fare la nostra parte per rendere il traffico combinato sempre più competitivo, investendo in vagoni, infrastrutture e servizi.
