À Zurich, le 08/11/2010 Entreprises et associations du secteur du transport de marchandises demandent des mesures immédiates afin que le tunnel de base du Gothard puissent obtenir l'effet espéré pour le transfert des marchandises lors de son ouverture en 2017. Des adaptations de l'infrastructure sont nécessaires comme le couloir de 4 mètres, des terminaux au Sud et l'aménagement ponctuel de voies d'accès. Il est également inadmissible de pénaliser le transport de marchandises vis-à-vis du trafic des voyageurs, ce qui réduit nettement la compétitivité du transport de marchandises par voie ferroviaire par rapport à celui par voie routière.

Objectif du transfert
Si, deux ans après l'ouverture du tunnel de base du Gothard, l'objectif du transfert doit être atteint même seulement en partie, il faut que certaines choses changent sur les voies ferroviaires en Suisse. En effet, d'ici 2019, encore 1.200.000 envois routiers devraient être transférés sur les rails dans le transit alpin, outre les 900.000 envois actuels et en considération de la croissance du marché. Cependant, ceci ne peut pas aller sans continuer de développer rapidement l'infrastructure et d'améliorer l'attrait ferroviaire pour le transport de marchandises.

Couloir de 4 mètres
À l'occasion de la présentation du document de positionnement «NLFA 2017 – Infrastructures pour le transfert du trafic» à Zurich, des entreprises et des associations du secteur du transport de marchandises ont expressément attiré l'attention sur les dysfonctionnements existants et ont demandé à ce que la politique des transports agisse de façon ciblée. Ainsi, les nouveaux tunnels de base du Gothard et du Ceneri respectent certes les normes les plus récentes, mais les tronçons restants du corridor Nord-Sud, déterminant pour le transit, datent cependant du 19ème siècle et ne répondent que partiellement aux exigences actuelles. «L'ensemble de l'axe du Gothard doit également être adapté, en Suisse comme dans les pays voisins, conformément au projet du corridor», exige Bernhard Kunz, directeur de l'opérateur du transport combiné Hupac. «C'est une grande performance de la politique suisse des transports d'avoir réussi à obtenir, pendant la période 2000-2008, une croissance de 70% du transport combiné sur une infrastructure de plus de cent ans. Cependant, pour la suite du développement, l'hauteur limitée du profil de la ligne constitue un véritable point crucial. Avec un profil de 3,80 mètres, la ligne du Gothard est nettement sous la norme européenne et exclue du transfert le segment des semi-remorques courants de 4 mètres».

Le boom du marché des semi-remorques
Lors des vingt dernières années, la part des semi-remorques dans le transport transalpin des marchandises à travers la Suisse a doublé et s'élève aujourd'hui à au moins 60% de tous les véhicules. Les semi-remorques sont flexibles d'utilisation et, avec une hauteur aux coins de 4 mètres, particulièrement adaptés au transport de marchandises volumineuses. «Si nous voulons transférer davantage de transports, nous devons nous concentrer sur ce segment de marché, car les autres segments comme les conteneurs ou les citernes sont déjà transférés de manière presque intégrale sur les rails», raconte Kunz. Un potentiel de marché qui a de l'avenir, car les entreprises de transport et de logistique tournent de plus en plus le dos à d'autres conteneurs de chargement comme les caisses mobiles et transforment leurs flottes de manière homogène en semi-remorques de 4 mètres.

Exemple Brenner
Le développement sur l'axe du Brenner est intéressant, lequel est passé au profil de 4 mètres en l'an 2000. Depuis, le transport combiné non accompagné (TCNA) a quadruplé et le transport de semi-remorques même sextuplé. Aujourd'hui 28% des envois TCNA acheminés par le Brenner sont des semi-remorques – avec une tendance à la hausse. Selon une étude de l'Office fédéral des transports, l'introduction d'un corridor de 4 mètres en Suisse augmenterait la part des semi-remorques de 13 % actuellement à 25-35% dans l'année 2030.

Haut profil pour les marchandises ...
Afin de transporter les semi-remorques modernes sur les rails, les voies des lignes concernées doivent être creusées plus en profondeur et il faut réaliser des ajustements. L'investissement pourrait s'élever à quelque cent millions de francs. Le projet et le financement sont actuellement contrôlés par l'Office fédéral des transports. Il n'y a pas d'alternatives, car le couloir de 4 mètres par le Lötschberg est exploité à plus de 90% alors que les wagons de marchandises ont été déjà baissés au maximum. «L'aménagement de l'axe du Gothard pour des transports de 4 mètres est une étape intermédiaire importante et doit déjà être appliquée en 2017 lors de l'ouverture du tunnel de base du Gothard», demandent les transporteurs.

.... et les voyageurs
L'adaptation du profil constitue également une condition préalable pour l'utilisation des trains à deux étages sur l'axe du Gothard. Cela représente une demande importante pour le secteur du transport de marchandises qui est pénalisé dans la lutte pour la répartition des sillons. «Le tunnel de base du Lötschberg a représenté un succès si important du point de vue de la politique des transports, que le trafic voyageurs s'est assurée beaucoup plus de sillons que cela avait été prévu à l'origine», raconte Hans Kaspar Schiesser de l'Union des Transports Publics. «Le nombre de trains Rola et pour semi-remorques avec un haut profil sont aujourd'hui déjà à la limite; de nombreux trains de marchandises passent par d'anciens parcours de montagne, ce qui entraîne des coûts nettement plus élevés. «Nous devons partir du principe qu'il y aura un boom du trafic voyageurs également sur l'axe du Gothard», explique Schiesser. «L'utilisation de trains à deux étages élèverait la capacité du trafic voyageurs sans défavoriser le transport des marchandises».

Assurer des sillons de marchandises
Une «réserve de sillons de marchandises» est également nécessaire, laquelle assure les capacités du transport de marchandises sur le long terme et de manière fiable, pour lesquelles les NLFA ont été, en fin de compte, construites. Le fait que les aménagements du profil pour des trains à deux étages et des trains de marchandises de 4 mètres doivent être réalisés en même temps, malgré les différences techniques, est une évidence pour l'UTP: «Faire d'une pierre deux coups, et au pus tôt».

Les voies d'accès au Sud
Des orientations urgentes sont également nécessaires pour les raccordements au Sud du tunnel de base du Gothard. Les nouvelles lignes ferroviaires, prévues en commun par la Suisse et l'Italie, sont un projet très ambitieux à cause du terrain montagneux et demandent de gros investissements. Conformément à la situation actuelle, il ne faut pas s'attendre à une réalisation avant 2040-2050. Afin que des voies d'accès performantes soient rapidement à disposition, les lignes ferroviaires actuelles passant par Luino et Chiasso doivent être partiellement adaptées, par exemple en réalisant la Piattaforma Luino I et II, ce qui doit permettre le transit d'un nombre plus élevé de longs trains. Alors que les normes ferroviaires européennes prévoient des longueurs de trains de 750 mètres, les trains atteignent des longueurs de 600 mètres au maximum sur l'axe Nord-Sud à travers la Suisse à cause de limitations au Sud. «Toute l'Europe parle des méga-trailers qui augmentent d'un seul coup de 50 % la productivité du transport routier», note Kunz, directeur de Hupac. «Nous luttons depuis des années pour que les trains du transit alpin puissent avoir un ou deux wagons de plus et soient donc plus productifs de quelques points en pour cent. Il faut maintenant achever la phase du projet I de la Piattaforma Luino et entreprendre directement la phase II».

Terminaux
Les terminaux de transbordement constituent un autre point faible. Un fort déficit se distingue à l'Est de Milan. Jusqu'à l'ouverture du tunnel de base, l'Italie veut augmenter la capacité de l'axe passant par Chiasso, déterminant pour le trafic voyageurs, et construire une nouvelle ligne entre Seregno et Bergame. Il n'y a malheureusement rien de prévu pour les terminaux de transbordement nécessaires pour le transport de marchandises; les projets d'investissements de Hupac ont été rejetés. «Sans terminaux, pas de transport combiné!», nous préviennent les transporteurs.

La sécurité de l'investissement: un facteur de succès,
Le fait que de nombreuses entreprises s'engagent dans le transport combiné malgré les difficultés existantes, atteste l'efficacité de ce système de transport qui allie de manière convenable les points forts des différents modes de transport. Les bouchons, le manque de conducteurs et la hausse des coûts de l'énergie affectent de plus en plus le transport de marchandises par voie routière. De plus, la durabilité et un comportement écologiquement correct constituent des facteurs importants pour les nombreuses entreprises de logistique et de transport. «Un transfert réussi du transport de marchandises de la voie routière à la voie ferroviaire conditionne une implication active des chargeurs de même que de toutes les entreprises de logistique et de transport concernées», explique Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, propriétaire de la chaire de la gestion de la logistique à l'Université de St-Gall. Ceux-ci investissent de grandes sommes dans le transport de marchandises par voie ferroviaire, par exemple dans des locomotives, wagons, terminaux de transbordement et dans des véhicules spéciaux appropriés au transport combiné. «La politique des transports doit créer des conditions cadres fiables et stables, afin que des décisions d'investissement puissent être prises en temps utile et avec la garantie nécessaire», dit Stölzle.

Pas de surprises
Pour economiesuisse les NLFA constituent un exemple de défaut de transparence dans le financement du trafic, car les frais annuels d'entretien et de gestion n'ont pas encore été définis. Afin que les exigus moyens publics puissent être exploités de la manière la plus économique, le degré d'autofinancement de tout le transport public doit être augmenté de manière perceptible à l'avenir. «Le transport public ne couvre aujourd'hui même pas la moitié de ses frais», calcule Dominique Reber, membre de la direction de la Fédération des Entreprises Suisses economiesuisse. L'autre moitié est financée par le secteur public et le trafic routier. Une telle situation crée des incitations mal placées pour une exploitation excessive. «Nous devons trouver la voie menant à une attribution plus équitable des coûts dans le financement du trafic». Pour economiesuisse sont également une plaie les nombreux financements complémentaires, parfois considérables, et évidemment nécessaires à la réalisation des objectifs pour la construction du siècle, le tunnel de base du Gothard. «Les frais de l'infrastructure doivent être transparents. Des surprises sont inacceptables», raconte Reber.

Egalisation du transport de marchandises
La meilleure infrastructure ne sert pas à grand chose si le transport de marchandises est pénalisé par rapport au trafic voyageurs. Les conditions de l'utilisation de l'infrastructure sont donc d'une importance capitale. Si le transport de marchandises par voie ferroviaire doit s'accroître, il a besoin de capacités suffisantes et d'un juste positionnement dans le réseau. Aujourd'hui le trafic de marchandises a priorité secondaire du point de vue opérationnel et de l'accès au réseau, ce pourquoi les trains de marchandises circulent avec des horaires défavorables et enregistrent de forts retards en cas d'irrégularité. Ceci entraîne une qualité du service insuffisante et des coûts d'exploitation supplémentaires, puisque les locomotives et les wagons doivent être inefficacement exploités. Le système des prix de sillons, qui se base considérablement sur le poids, prévoit cependant des prix élevés pour l'utilisation de l'infrastructure par les trains de marchandises. «La clef du transfert du trafic se trouve donc également dans la question très politique de savoir comment la Confédération et les Cantons veulent régler le rapport concurrentiel à l'avenir entre le trafic voyageurs et le transport de marchandises», explique Frank Furrer, directeur de l'Association Suisse des Chargeurs VAP.